铁总负债一直在上升，现在超过4万亿。不出意外，不少人会站出来，市场化！拆分！拆分为了形成竞争提高服务质量，可从英国的例子看，拆分并不灵；私有化可以达成同样的目的，但从德国英国的例子来看，还是不灵。那怎么办？

◆如您尚未 　　中国铁路总公司日前公布，年一季度实现收入合计亿元人民币，税后利润为亏损87亿元，亏损幅度同比扩大。值得注意的是，铁总目前负债突破4万亿元，达4.14万亿元。

　　“四万亿”是个很大也很敏感的数字。当年国际金融危机全面爆发后，正处于外向型阶段的中国经济，增速快速回落，面临硬着陆风险，为应对危局，中国政府推出了一系列经济刺激措施，媒体称之为“四万亿计划”。彼“四万亿”是针对整个国民经济，而此“四万亿”则是铁总一家独扛，这种高负债的经营局面看上去有些可怕。由铁道部改制而来的铁总，身系国民经济发展的命脉，这个“四万亿”对其未来发展是否构成重大风险，进而是否会影响到国计民生，相关问题值得重视。

　　“四万亿”看着吓人，但究竟是福是祸，还需要具体研究。铁总的巨额债务不是短时间内形成的，而是来自长期积累。在我国铁路建设全面提速的大背景下，近年来铁路总公司的负债持续扩大，年均债务增长都在四千亿以上。铁总像雪球一样越滚越大的债务，从某种角度看，是福不是祸。

　　长期以来，我国铁路运力十分紧张，伴随国民经济持续快速增长，运输的瓶颈制约日趋严重。铁路繁忙干线运输能力与运输需求量的矛盾更是突出，京沪、京广、京哈等干线，部分区段运力处于饱和甚至超饱和状态，无法满足客货运输的巨大需求。正是这种供求关系，决定了铁总用巨额债务换来的是推动经济发展、民生改善的重要优质资产。铁路建设投资可以拉动经济增长，可以完善基础设施、促进环境改善和提高城镇化水平，铁路建设投资最终带来的是，劳动生产率水平的提高以及居民收入和消费的增长。铁总“四万亿”通向的远景，是中国将具有全球最具竞争力的轨道交通体系，这样的未来对于经济社会发展无疑是福。

　　然而福祸相依，在走向美好远景的途中，如果处理不好潜在的危机，后果可能十分严重。我国铁路建设最大的风险点，在于投融资渠道过于单一。目前铁总的建设资金主要来自银行贷款，这种筹资模式让铁总成为银行的打工仔，每年的利润还不够还利息。短期看，铁路建设依靠债务性资金还可以维持，但就长期而言，无异于饮鸩止渴。

　　数据显示，铁总负债额度虽然已超过四万亿，但负债率已在年出现拐点，从最高时66.32%降至当前的65.2%。这是一个好消息，但其中的隐忧不可小视。铁总负债率降低的时点，与央行的降息同步，这说明其资产负债表的好转，并非练内功有了进步，而是拜外部环境所赐。目前铁总每年需为相关债权支付的利息高达亿元以上，可以想象，一旦通胀预期抬头，加息周期来临，铁总的资产负债表有可能迅速恶化。届时，巨额债务不仅会令银行业吃不消，对国家财政也将造成巨大威胁。

　　十三五期间，我国铁路投资额还将维持高位，在完成高铁干线网的布局后，城际铁路将成为建设重点。同时，目前地方和民间修建铁路的热情高涨，今年全国两会上，各地提交的有关铁路的建议和提案数量远超往年。外部环境不错、国家政策明朗，在种种有利条件下，铁总应该提高危机意识，重视可能出现的风险，积极推行铁路投融资体制改革，将地方政府和民间资金纳入到铁路建设中，以铁路多元化发展化解潜在风险，为保障经济健康发展、民生持续改善做出更多贡献。

（来源:北京青年报）

2、“铁总负债”触碰了哪些人的敏感神经

作者:姚恩平

中华铁道网评论员

　　据“新浪财经”5月4日报道，中国铁路总公司日前公布了《年一季度审计报告》，一季度实现收入合计.53亿元人民币，税后利润为亏损87.27亿元。中国货币网发布的铁总1月至3月的财务报表审计报告显示，截至今年3月末，铁总资产总额为6.35万亿元，较上年末增加1.65%；负债总额4.14万亿元，较上年末增1.2%。

　　以这几年的经验，铁路的任何风吹草动都会引起一些人围观。果不其然，这则新闻在网络上立即引起一片责骂、喝“倒彩”，其中虽有理性声音，但很快就淹没在众人的口诛笔伐中。从评论内容看，大多数网友并没读懂新闻里的财经财务知识，甚至有没有仔细阅读该条新闻也存在疑问。那么是什么人如此言之凿凿呢？我认为是三种人：一是对铁路的具体情况不了解或了解不深入。这部分人惟恐天下不乱，乘机打“太平拳”。社会上对铁路的认识主要在客、货运等少数窗口单位。须知铁路企业的组成极其复杂，工、机、电、供等多达十几个部门，即使是有些铁路职工也不清楚，何况局外人啦。其次，一部分人为了发泄自己的失意和不满。哪怕这种失意、不满是由自身主观因素造成的，也要社会为其“买单”。另外一部分人则属于恶意的诋毁、攻击。网络上不乏有人视铁路、石油、银行等国有企业如“眼中刺”、“肉中钉”，必欲除之而后快，私有化、拆分是他们对所有国企开出的所谓“万能良方”。

　　作为国民经济的大动脉，铁路在我国是一种战略资产，从来就不是普通的交通运输企业。自“政企分开”后，中铁总成为国有独资企业，企业有盈有亏很正常。值得一提的是，即使面临亏损、负债，铁总的投资建设步伐却并未放慢，今年铁总计划开工项目45个、完成固定资产投资亿元，这极大带动了铁路沿线地方经济的腾飞，简单的算铁路的经济账是一种“小家子”胸怀。

（来源：中华铁道网）

3、假如铁总没有4万亿的负债

作者：张伟华

　　近日，中国铁路总公司负债超过4万亿的消息引了社会的广泛 　　在现有的条件下，大规模铁路建设的融资渠道还比较单一，以银行贷款为主。而资料显示，年全国铁路新线投产公里，整个“十二五”期间，全国铁路新线投产3.05万公里，均是历史最好成绩。因此负债总额的上升是可以理解的。

　　另外我们要看到，这4万亿的负债对应的是6.35万亿元的总资产，年1季度末负债率为65.2%，较上年末的66%略有下降，这说明铁总加大建设力度的同时，在负债率的控制上还是比较稳健的。

　　社会和公众为何对铁总的负债如此 　　作为一个企业，生产经营中所发生的负债，如果全由国家买单，那和市场经济规律是背道而驰的，这显然不可能，因此公众担心负债最终全由纳税人买单其实是一个伪命题。但我们如果要要求铁总在确保建设规模和大量公益性运输的同时，又要完全自行承担所有的负债和每年超过千亿的公益性运输损失，似乎也不太合理。毕竟铁路建设并非铁总自身简单的需求，而是国家和地方经济发展的需求，而那些公益性运输事关国计民生，“人民铁路为人民”的属性决定了铁总即使亏损也不会取消。

　　公众对“涨价”二字极为敏感，网友几乎一边倒地认为涨价就是侵害了公众的利益。作为个人，如果车票提价，自然觉得不爽，这个容易理解。然而铁路客车的基本票价已经20年未涨了，这20年来房价翻了几翻，企业的各类生产成本也是大幅上涨，但因为车票价格关系到百姓出行的民生问题，一直未作调整。我们对铁路即使有再多的不满，在这点上也应该承认铁路是做出牺牲的。如果铁总在今后根据经营需要，适当提高票价，并能提升服务品质，笔者认为公众应该予以理解。我们不能一方面以市场经济规律去要求铁总依靠自身的努力解决巨额负债，另一方面却又不给予其作为市场经济主体的基本权利。又想马儿跑得快，又要马儿不吃草，这不合理。

　　我们假设铁总没有这4万亿的负债，那将是怎样的情形?那将意味着这些铁路的建设将是缓慢甚至是停止的，意味着高铁到如今绝不可能成为中国的“外交名片”，意味着在神州大地上跑的将是更多的绿皮车而非现在的和谐号，意味着一些百姓所盼望的铁路永远都只能出现在梦想里，意味着学生、残疾人的半价票可能不复存在，意味着各类涉农物资和人员运输将按照全成本核算而非现在的公益性主导，意味着应对突发自然灾害的“抢”字头列车将无法做到“神速”，意味着铁路将无法作为国家经济扩内需、保增长的“火车头”……这些是公众愿意看到的吗?显然不是。

　　应该说如果没有铁总的巨额负债，就不会有这些年铁路建设的快速发展，如今这4万亿的负债公众还需理性看待。债务既不能全由国家买单，也不能全靠铁路自身解决，铁总的权利和责任应该对等。国家层面应加快铁路投融资体制改革、建立并完善对铁路公益性运输的补贴机制；铁总自身则应进一步提升生产经营效率，做好增收、节支、降耗。至于客货运价格，应该让市场来调节。

　　如何平衡好发展和负债，这是道综合题。

(源自：张家界在线)