<
民航和高铁是两种在一定范围内具有相互替代作用的快速交通方式。全面正确认识高铁对民航的影响，对于航企制定发展战略具有重要作用。目前，民航界关于高铁对民航影响的主流观点仍然是，高铁网络的发展对民航的发展具有冲击作用，认为高铁能促进民航发展的观点极少。我们认为，高铁对民航的冲击是短期的、局部的，而且冲击强度在降低，从中长期看，高铁对民航的发展具有促进作用。本文试对此进行论证分析，请各位专家学者批评指正。
一、高铁对民航冲击的短期性
（一）替代效应的短期性
在高铁运输具有价格和时间优势的情况下，许多旅客选择高铁运输而不选择航空运输，对航空公司的经营造成不利影响。高铁对民航的这种影响，可以称为替代效应。高铁对民航的替代效应，就是社会公认的高铁对民航的冲击作用。
高铁对民航的替代效应，在高铁投入运营后很快就显现出来，短期即可发生影响，导致特定航线的航空客源大幅减少。而且，这种影响是永久性的，尤其是短程航线，只要因为高铁的竞争导致某条航线停飞，以后一般也难以恢复。
高铁对不同航班的冲击程度受多种因素的影响。主要是高铁的运行时间和高铁频次。高铁的运行时间越短，对民航的冲击越大；高铁的运行时间越长，对民航的冲击越小；高铁运行时间超过一定数值，可以认为基本没有冲击作用。在某两个城市之间，高铁频次越高，对民航的冲击越大；高铁频次越低，对民航冲击越小。其次是市场结构，自费旅客占比越高的市场，高铁对民航的冲击越大；公务旅客占比越高的市场，高铁对民航的冲击越小。再就是票价水平，高铁比民航价格优势越强，高铁对民航的冲击越大；高铁比民航的价格优势越弱，高铁对民航的冲击越小。
由于影响高铁对民航冲击程度的因素较多，在判断高铁对民航冲击力的强弱时，要对每个航线进行具体分析，而不能仅仅看一个因素，但高铁运行时间是主要因素。
中国民航管理干部学院邹建军教授认为，在我国民航与高铁重合线路上，高铁对民航的影响大呈现这样的特征：在高铁运行时间1小时30分钟以内，民航市场基本丧失殆尽，除非是高流量的商务市场，还能保持最多30%的市场；在3小时30分钟左右的运行时间内，对于商务航线，民航市场可能最高维持到65%左右的份额，但在旅游休闲为主的线路上，则至多只能维持到30%左右的份额。但在5小时左右，甚至是以上的航线，相比较出现的影响会主要表现在票价水平的下滑方面，约在10%左右。
总体上看，高铁运行4小时以内的市场，高铁具有优势；高铁运行超过6小时的市场，航空就具有明显优势。
由于高铁对民航具有一定的冲击作用，航空公司需要根据高铁建设规划与运营的情况，预测并动态观察市场结构的变化，科学预测，提前做好网络调整计划，及时调整自己的网络结构，使航空公司的航班安排能与市场需求动态匹配，提升经济效益。
从长期看，高铁对民航的冲击又是不明显的。这是因为，高铁投入运行后，原有旅客很快就会根据自己的收入水平和偏好在高铁和民航两种运输方式之间进行选择，市场很快就分化出来，在高铁具有优势的市场上，航空旅客的人数明显减少，高铁对民航的冲击作用就显现出来了。经过一段时间后，旅客在两种运输方式中的分配比例逐步稳定下来。在此基础上，新增旅客在民航与高铁之间继续按照一个比较稳定的比例分配，民航旅客将继续按照一定的速度增加。由于我们判断高铁对民航的影响时是站在判断时的那个时点来看，在高铁与民航相对竞争态势变化不大的情况下，民航旅客会继续增加，我们将不再看到高铁对民航的冲击。
例如，在历史上，公共汽车的出现将黄包车全面代替，可以说发生了很大的冲击，但我们今天根本觉察不出公共汽车对黄包车的冲击。铁路的发展将中国最早的航班--北京至天津航班代替，我们今天丝毫感觉不出来普通铁路对民航的冲击。因此，高铁对民航的冲击是一种短期的、局部的影响，而不是一种长期的、全局的影响。
（二）替代效应模型
上述结论，我们可以构建数学模型进行分析。
在式（1）中，Q_t是某两城市间第t年的民航旅客运输量；N_t是某两城市间第t年的全部旅客运输量；“C”_“t”是某两城市间第t年民航旅客运输量占全部旅客运输量的比重，可以称为民航运输方式竞争系数，简称民航竞争系数。
两城市间的全部旅客运输量N_t主要受两城市的人口数量、经济发展水平、产业结构、社会联系密切程度等因素的影响，另外，还需要考虑一部分中转旅客数量。中转旅客数量主要受中转便利相对程度的影响。从长期看，这些影响因素都会发生变化，从短期看，经济发展水平变动更大一些。根据经验，随着经济发展水平的提升，N_t一般是逐年增加的，而高铁是提升经济发展水平的，包括投资和旅客运输带来的经济增长。
民航竞争系数“C”_“t”主要受各种运输方式的相对技术经济水平和经济发展水平的影响。在相对技术水平方面，如果各种运输方式变动不大时，民航竞争系数变化不大；当不同运输方式变动较大时，民航竞争系数C_t就会有较大的变化。高铁与民航是相对技术经济水平联系最紧密的交通运输方式，当高铁投入运营后，高铁运营时间短的航段，高铁具有较强的技术经济优势，就会导致民航竞争系数C_t有较大的下降，从而导致两城市之间的民航旅客运输量Q_t下降较大，这就是我们看到的高铁对民航较强的替代效应，也就是高铁对民航较强的冲击作用。由于这些航段的民航竞争系数C_t伴随高铁的投入运营迅速下降，因此，民航对高铁的冲击短期就显现出来了。高铁运营一段时间后，不同运输方式之间的相对技术经济水平基本保持稳定了，这一因素将不会导致民航竞争系数C_t发生大的变化，高铁对民航就不再表现出冲击作用。经济发展水平也会影响民航竞争系数C_t，尤其是产业结构和居民收入水平。随着经济发展水平的提升和居民收入水平的提高，选择民航这一运输方式的旅客比例会越来越高，民航竞争系数C_t也会缓慢提升，本文后面的广义恩格尔定律分析可以论证这一现象。
高铁只是在投入运营后的较短时间导致式（1）中的民航竞争系数C_t有较大幅度的下降，在中长期中不会导致民航竞争系数C_t大幅降低，因此，高铁对民航的冲击是短期性的，在中长期中高铁对民航没有冲击作用。
（三）替代效应短期性实例
我们还可以用一些具体数据分析高铁对民航的影响。
图1：北京-上海航段旅客运输量变动趋势图
京沪高铁于年6月30日开通，从北京南站至上海虹桥的运行时间是4.5小时至6.5小时。开通运行后，京沪高铁的总频次和高速车次逐步增加，竞争力逐步提升，年左右基本稳定下来。与此相对应，在高铁的竞争压力下，民航北京-上海航段旅客运量年比年有较大下降，和年又有小幅下降，年达到最低点，这反映了高铁对民航的冲击；随后，民航旅客运量又继续上升，已经看不出高铁对民航的冲击作用。这个变化从图1中可以清楚地看出来。
图2：上海-青岛航段旅客运输量变动趋势图
年6月30日京沪高铁开通后，从青岛经济青客运专线连接京沪高铁可以直达上海，高铁运行时间是6-7小时，每天约4次左右直达高铁，还有更多高铁可以经济南中转到达上海。从图2中可以看出，京沪高铁年开通后，上海-青岛航段民航旅客运量有较大幅度的下降，这反映了高铁对民航的冲击作用；从年起，民航旅客运量又继续增长，已经看不出高铁对民航的冲击作用了。
图3：济南机场旅客吞吐量变动趋势图
济南在京沪高铁线路中北段，是受京沪高铁冲击较大的机场。从图3中可以看出，京沪高铁年年中开通后，济南机场旅客吞吐量增速在年和年有较大幅度的下降，旅客吞吐量绝对数年也是下降的，这反映了高铁对民航的冲击作用；从年开始，旅客吞吐量和和增速又继续增长，已经觉察不到高铁的冲击了。
图4：武汉机场旅客吞吐量变动趋势图
武汉在京广高铁线路中段，也是受高铁影响较大的机场。年12月26日，京广高铁武广段开通运营后，武汉机场年的旅客吞吐量增量很小，增速大幅度下降，这反映了高铁的冲击；从年起，旅客吞吐量绝对额和增速又继续较大幅度的提升，也基本看不出高铁的冲击了。
图5：民航旅客运输周转量与高铁运行里程变动趋势图
从图5可以看出，年以来，高速铁路运营里程快速增长，由年末的公里增加到年末的公里。年至年，全国民航旅客运输总周转量并没有随着高铁运营里程的增加而减少。
图6：民航旅客运输周转量增速与高铁运行里程变动趋势图
从图6中可以看不出，年至年，随着高铁营业里程的增加和高铁密度的加大，全国民航旅客运输周转量的增长速度也没有大的变化。
从上面的数据可以看出，高铁对民航的冲击是短期的、局部的，是短期内对个别航线、个别机场地冲击，而不是对整个民航业持续地、全面地冲击。
（四）替代效应的普遍性与均衡性
图7：中国高速铁路网中长期（年）规划示意图（来源：中国铁路总公司
