由中国公司建设、被誉为“新时期坦赞铁路”的埃塞俄比亚——吉布提铁路5日正式通车。这条铁路因从埃塞首都亚的斯亚贝巴至吉布提首都吉布提而被简称为“亚吉铁路”。

非洲首条电气化铁路洋溢着现代气息

亚吉铁路是中国在非洲建设的第一条现代电气化铁路，也是中国在海外建成的第一条集设计、设备招标与采购、按照中国铁路标准施工、监理与融资于一体的铁路项目，是一条不折不扣的“中国化”铁路。更值得一提的是，铁路承建方中土集团（隶属于中国铁建）和中国中铁，于今年7月底联手在国际招标中获得了亚吉铁路为期六年的运营权。这意味着，亚吉铁路正式从“中国制造”向“中国运营”转型。

下面这段动画，为我们详解了这条中国海外首个集设计标准、投融资、装备材料、施工、监理和运营管理为一体的“全产业链中国化”铁路项目，到底有何特别之处。↓↓↓

按照使用百年的标准进行设计

为了真切地了解这条铁路的情况，最近，笔者先后前往埃塞俄比亚和吉布提两国，实地探访中国在非洲建设的这条跨国电气化铁路。站在亚吉铁路亚的斯亚贝巴一侧的尽头眺望，在湛蓝的天空下，雪白的立体云团仿佛堆积在铁轨的另一端。由于正值雨季，铁轨两边绿意盎然，呈现出一派生机勃勃的景象。

亚吉铁路埃塞段沿途一派生机勃勃

这条跨国铁路，全长.7公里，设计时速为公里，沿途共分布有45座车站，总投资约40亿美元。由中国中铁和中国铁建共同组织施工。

亚吉铁路全线设有45座车站

据了解，最初，中方公司根据埃塞政府的要求，参照京沪铁路的标准（时速公里）进行实地勘测，结果发现，按照当地的地质状况和经济发展水平，是很不划算的。但如果把时速降低到公里，则会大大节约建设和运营成本。经过与埃塞方面的不断沟通，并经一家俄罗斯公司的“第三方评估”，最终埃塞方面接受了中方的方案。

勿庸置疑，亚吉铁路已经成为埃塞和吉布提两国新的交通大动脉。在此之前，连接埃塞和吉布提的是由法国建造的窄轨铁路。它完全按照法国标准建设，但由于年久失修，运力十分有限，早已无法满足埃塞和吉布提两国的经济发展需求。

建设一条新铁路已成为当务之急。为此，埃塞俄比亚进行过很多尝试。早在上世纪末，埃塞政府就委托印度规划一条从首都亚的斯亚贝巴至红海港口阿萨布的铁路。然而，人算不如天算！根据年联合国决议以“自治体”身份与埃塞结成联邦的厄立特里亚于年宣告独立，使埃塞失去了全部海岸线和出海口，导致埃塞在议中的铁路规划宣告破产。在这之后，埃塞曾经寻求欧美国家能够参与新铁路的规划，但也是无疾而终。

图中红线为亚吉铁路。厄立位于埃塞以北，濒临红海

在经历一波三折之后，新铁路的标准终于尘埃落定，那就是：中国标准的电气化标准轨。而中国企业获得铁路的运营权，则实现了中国标准铁路的全产业链圆满闭合。

特别需要指出的是，中国标准并不仅仅体现在设计、施工、机械车辆和监理等环节。与埃塞和吉布提两国的实际相结合，活学活用中国标准，才是更大的亮点。

从埃塞首都亚的斯亚贝巴到濒临印度洋亚丁湾的吉布提，多公里的铁路沿线，不仅地质地貌复杂多样，而且气候也变化多端。铁路在经过东非大裂谷后，沿途景色从稀少的植被逐渐变成荒漠戈壁，吉布提境内则是如月球表面那样的荒漠和火山地貌，常年风沙不断。这些对机车的空气滤清系统提出了挑战，建设方必须大幅提升标准，以便更好地过滤风沙浮尘，保证车内空气清洁。

埃塞境内的地貌及气候复杂多变

吉布提境内的自然条件更加恶劣

温差大，是建设这条铁路必须面对的另一个问题。在亚的斯亚贝巴，由于地处东非高原，常年气温在20度上下，雨季更是降到10度左右。形成鲜明对比的是，在铁路东部路段和吉布提路段，气温最高会达到五十度以上。因此，列车司机室和电气室都必须增设双层顶盖以进行隔热。与此同时，空调冷却系统也必须进行细化，以适应铁路不同区段的气温变化。

亚吉铁路的建设者们

中国标准并不仅仅体现在由中国生产的机械设备上，还体现在在本地生产的产品上。铁路建设期间，中方在铁路经过的埃塞第二大城市德雷达瓦投资兴建了轨枕工厂，机器设备全部都是从中国进口。按照中国标准生产的轨枕，基本满足了铁路建设的需求。据了解，在亚吉铁路正式通车之后，轨枕工厂并不会关闭，而会继续生产，为东部非洲相关国家的铁路建设服务。

中土集团埃塞公司副总经理兼吉布提公司总经理丁兆军介绍，亚吉铁路是按照能够使用年的标准来设计的。他说：“当年，法国造的铁路历经百年风雨；如今，中国造的亚吉铁路，更要成为百年精品！”

亚吉铁路的中国styl

亚吉铁路不仅是“中国制造”，更是“中国运营”。在这条铁路上我们可以看到满满的中国风元素。

完工的铁路与站台

这是中国中车制造的列车

当然了，只修路与卖车还不行，最重要的是要给他们的员工做培训，包括乘务员、火车司机、技术人员等，光埃塞俄比亚接受培训的员工就有人。培训完，一上岗演练，中国的小伙伴看完之后目瞪口呆，这到底发生了什么？

亚吉铁路司机跟着中国师父学如何开火车！

网友感叹，这也太中国了吧？

还有这火车票，是不是很熟悉？

还有这调度画面，是不是也很眼熟？

当然这也不奇怪，该国总统穆拉图·特肖梅，就是中国培养的，中文预科是在北京语言大学读的，本科是在北大哲学系读的，硕士是在北大国政系读的，博士则是继续在北大国政系读的。下图为穆拉图在北大读书时候的照片。

探索海外铁路运营管理“中国方案”

近些年来，在海外市场，由工程总承包商逐步向投资商和运营商转型已是大势所趋。在非洲，欧美发达国家和一些新兴经济体先行一步，它们在公路、港口和航空等领域，通过各种尝试，已积累了比较丰富的运营经验，当然也有不少教训。而中国在非洲所做的，到目前为止，绝大多数还是承建基础设施工程，参与运营管理的经验，相较前者，还非常薄弱。

我们通过梳理近年来中国企业在海外工程承包市场的发展情况，就会发现，中国企业在非洲承建的工程竣工后，除当地明确建成后必须移交或禁止外国运营的项目外，运营权多由当地政府或其他国家的企业承担，承建与后期运营明显脱节。这样一来，运营期间一旦出现问题，运营商常将责任推给承建的中国企业。这不仅会给中国企业带来很多麻烦，更会损害当地政府对中国企业的信心。

坦赞铁路由于中方不是运营方而效率低下

鉴此，未来中国企业更多参与项目运营，特别是参与采用中国标准的项目的运行，无论对项目本身还是对企业的长远发展，都是有好处的。正如埃塞铁路公司总经理葛塔丘去年底对记者所说：“即使是其他国家拿到铁路运营权，他们也要好好研究学习中国标准！”言下之意，铁路运营权的争夺，更多的是标准之争。

就亚吉铁路而言，它不仅是埃塞乃至非洲的第一条电气化铁路，还是年成立的埃塞铁路公司旗下唯一的现代化铁路。如何运营好铁路，将是对企业综合能力的一次全面检验。

铁路运营权之争，更多是标准之争

据了解，亚吉铁路吉布提段将通过支线铁路连接多功能的新港，实现陆港联运。支线铁路和新港都由中方承建。埃塞段将通过土耳其公司在建的铁路连接中交集团在建的北部铁路，形成区域铁路网。此外，欧美国家和一些新兴经济体，也开始对埃塞的铁路建设和运营表现出兴趣。

成功运营亚吉铁路，无疑将产生巨大的示范意义，为中国企业在非洲承建的其他铁路，如尼日利亚的沿海铁路、肯尼亚的蒙内铁路和马里—塞内加尔铁路等等，探索出运营管理方面的“中国方案”。

肯尼亚蒙内铁路即将于明年建成通车

因此，由承建方向运营商转变，不仅是中国企业在海外市场竞争的内在需求，更是中国标准参与区域“三网一化”战略、布局未来的战略需求。

借鉴坦赞铁路经验、吸取其教训

以史为鉴，可知得失。承建亚吉铁路的中土集团，前身正是负责援建坦赞铁路的铁道部援外办公室。从坦赞铁路的运营状况，可以看出争夺亚吉铁路运营权背后的历史原因。

20世纪60年代中国援建的坦赞铁路，成为迄今为止中国最大的援外成套项目。然而，这条在年坦桑尼亚大洪水期间（当时包括中央铁路在内的许多交通设施都被洪水冲垮）仍屹立不倒并运营至今的铁路，经营状况却并不令人满意。

坦赞铁路设计年运量万吨，运量在年达到最高的万吨后便大幅下滑。今天，铁路即便在货源充裕的情况下依然连年亏损。维持铁路运转的资金和机车设备，必须长期依赖中国援助。

坦赞铁路持续亏损

究其原因，除了设备老损、人员老化、通讯不畅、资金不够、运力不足、支持不力和管理不善的“二老五不”问题之外，根本还是管理运营模式存在很大问题。根据《援建坦赞铁路亲历者的讲述》一书的介绍，中国、坦桑和赞比亚三国的亲历者都认为，铁路在正式运营后出现的问题，同运营过渡期过短和后续管理运营的缺失有着直接的关系。

达市火车站见证了坦赞铁路的兴衰

坦赞铁路的运营史告诉我们：如果管理和运营跟不上，即便是建筑质量超一流的铁路也难逃破落的厄运。中方专家组多年来未过多参与坦赞铁路的运营管理，这是在中国帮助第三世界国家赢得独立和解放的特殊历史时期产生的一种模式。但事实证明，运营管理对基础设施至关重要。而这就是中企在承建亚吉铁路后竞争运营权的历史原因。

坦赞铁路写有“中华人民共和国制”的枕木似在诉说着心酸：再一流的铁路，如果运营管理跟不上，也难逃破落的厄运

在运营管理方面，亚吉铁路一方面可以参考借鉴坦赞铁路的经验，但更重要的还是吸取相关教训，同时也可为复兴坦赞铁路寻找良方，让象征中非友谊的坦赞铁路重新焕发出生机。

亚吉铁路同样“收益与风险并存”

但凡商业活动，风险和收益都是并存的，亚吉铁路亦不例外。

笔者在走访两国期间了解到，当地安全风险在铁路建设期间就已存在，主要集中在铁路经过的埃塞奥罗莫州和索马里州。因此，铁路的安保工作是首要的风险考量。

对埃塞和吉布提来说，现代化的跨境铁路从建设到运营都还是新鲜事物。在埃塞和吉布提铁路公司监管下运营铁路，涉及两国的司法、执法、边防、海关、税务和边检等部门；未来铁路联通吉布提新港之后，还将涉及到港务局等部门；铁路电气化工作由埃塞电力公司而非铁路公司负责。因此，管理机构和涉及部门复杂的特点，也是运营工作的主要风险点之一。

铁路的运营管理远非学习驾驶那么简单

此外，埃塞和吉布提两国铁路运营人才短缺，运营体系和内在的理念尚未形成，也是亟待解决的问题。笔者了解到，在铁路建设期间，两国都已选派留学生赴华学习铁路专业，为今后的铁路运营储备人才。六年的铁路运营权，不仅要将铁路运营好，更重要的是将中国铁路的运营理念当地化，并建立完善的铁路人才培养体系，将铁路标准和运营理念延伸到两国铁路的新生代，才是规避运营风险的根本之策。

期待亚吉铁路能够成为一座全新的丰碑

四十多年前，中国援建的坦赞铁路是一条贯通东非和中南非的交通大干线，是东非交通动脉。东起坦桑尼亚的达累斯萨拉姆，西迄赞比亚中部的卡皮里姆波希，全长.5公里。

该铁路穿越坦赞部分高山、峡谷、湍急的河流、茂密的原始森林，有的路基、桥梁和隧道地基土质为淤泥、流沙，沿线许多地区荒无人烟，野兽群居出没，全线工程浩大，技术复杂，施工条件异常困难。全线建桥梁座，总延长米为米；隧道22座，总延长米米；兴建车站93个；建设房屋总面积37.6万平方米。该项目于年5月开始进行勘测设计，年10月正式开工，年7月全部建成移交。

坦赞铁路起点

坦赞政府曾一起向世界银行申请援建坦赞铁路，但被婉拒；坦桑尼亚副总统卡瓦瓦访问苏联时，请求前苏联政府帮助修建铁路，却再度遭拒绝。

当时中国首要目标是获得亚非国家的政治支持，打破外交孤立。当时的对外经委主任方毅向周恩来谏言称援建坦赞铁路“恐怕国力吃不住”，周恩来说，“更重要的是还具有军事上和政治上的意义。”政治考量是要走出孤立，获得同情，在国际舞台上取得一席之地。

建设这条铁路，中国政府提供无息贷款9.88亿元人民币，共发运各种设备材料近万吨，先后派遣工程技术人员近5万人次，高峰时期在现场施工的中国员工队伍多达1.6万人，在工程修建及后来技术合作过程中，中方有66人为之献出宝贵生命。

铁路建成后，交由坦赞两国组成的铁路局共管。其后，为保障铁路的正常运营，中国继续提供无息贷款，予以技术合作援助，并派出专家和技术人员参与管理或提供咨询。截止年底，累计派出专家近人次。

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